Srebrny król

Gallux, jak się radośnie okazało, rówieśnik i sąsiad z sopockiego monciaka przedstawił herb miasta. A na nim co? Biała mewa trzymająca w szponach śledzia. W herbie Gdyni mamy aż dwa złote śledzie.

 

Jestem chyba wyjatkiem wśród braci marynarskiej – kocham ryby. To znaczy konkretnie – kocham jeść ryby. Może jeszcze nie w takim stopniu, jak koledzy Norwegowie, czy Filipińczycy, jednakże, jako Polak, w stopniu naprawdę wysokim. No i dobrze wiecie, że jestem niebylejakim smakoszem.

No, więc co jest królem w kuchni? Łosoś? Tylko, jako uduszony w całosci pod pierzynka z porów. A to za mało, by królować. Najdroższa ryba na polskim rynku, za to nietykalna w Norwegii, czyli węgorz? To jest rarytas. Zarówno w galaretce jak i ten najwspanialszy – dwukilowa uwędzona tradycyjnie sztuka. Ale, za jaką cenę?! Dorsz też już się zrobił drogi i jest go coraz mniej. Ostatnio w polskich restauracjach króluje importowana sola. To rzeczywiście świetna ryba, brytyjski delikates. A u nas przez dobrych kucharzy podawana na szpinaku z delikatnym beszamelem. Jednakże to obcokrajowiec, podobnie jak tuńczyk, miecznik, czy halibut.

Jeziora nasze też roją się od smakołyków. Szczególnie obecnie, gdy np. Kaszubi, czy Mazurzy prowadzą świadomą politykę szlachetnego zarybiania. Sieja, sielawa, lin czy sandacz; nawe ponownie sprowadzony z powodzeniem jesiotr, to przysmaki, jakich próżno szukać na świecie. Nawet okonie są cudowne, jeżeli odpowiednio duże i odfiletowane.

Nie wymieniłem nawet jednej piątej cudownych darów naszych jezior i rzek. A i tak na stołach króluje hodowlany pstrąg.

 

Ale nie o tym chcę tu teraz pisać. To ma być o królu ryb z tysiącletnią tradycją. To z jego powodu powstawały i upadały miasta, a królowie wydawali przywileje.

Mowa oczywiście, jak się już pewnie domyśliliście o śledziu. Tak, tak, rybka raczej niepozorna, ale za to jaka i co z niej mozna zrobić.

Nie byłem z wami w kraju w środę popielcową. Chyba w większości tradycyjnie polskich rodzin podawany był postny śledzik (u mnie zazwyczaj w śmietanie) z kartofelkami w mundurkach okraszonymi masełkiem. Dopiero co minęło Boże Narodzenie, gdzie śledź ma swoje stałe miejsce i to przyrządzony aż na trzy sposoby. Niestety, na wigilijnym stole musi ustąpić pierszeństwa karpiowi.

Do napisania o ulubionej rybie zachęcił mnie zgrabny artykuł Anny Monickiej w „W sieci”. Właściwie to mnie wyprzedziła, bo temat o śledziu miałem juz zapisany w kajeciku od dawna. A teraz się borykam, żeby tą obszerną wiedzę zmieścic tutaj w paru słowach.

Przekonany jestem, że właśnie śledź i sól odegrały historycznie największą role w kształtowaniu Europy. Przekonany jestem, że gdy w 1103 r. Bolesław Krzywousty oblegał Kołobrzeg, to czynił to właśnie w sprawie dostepu do świerzych i solonych śledzi. Później w Rzeczpospolitej handel śledziem był pilnie strzeżonym przywilejem. Otrzymywały go głównie miasta. Miały ten przywilej Oświęcim, Kraków Sandomierz, Toruń i Poznań. Niewiele.

A w Europie śledź zbudował potęgę Hanzy. Ta handlowa republika miast była potęgą i praktycznie zmonopolizowała cały handel śledziem.

No dobrze, co takiego było w tym sledziu, że został takim porządanym towarem. Raz to jego masowość i występowanie we wielkich ławicach. A po drugie, wynaleziony i opracowany przez Holendrów sposób jego konserwowania i długotrwałego przechowywania. Lecz zanim już do tego doszło, to śledź już w XIII wieku podbił Europę.

Dla naukowców z HMAP (History of Marine Animal Population) historyczny rozwój Europy był pod tak silnym wpływem połowów śledzia, ze smiało można powiedzieć, iż to rybołówstwo było najważniejszym w historii swiata. Co ważne, to śledź bałtycki wlaśnie zwany „morskim srebrem” spowodował, że Bałtyk stał się handlowym centrum i skrzyżowaniem łączącym Wschodnią i Zachodnią Europę. Stolicą została Lubeka. Producentami i twórcami solonego śledzia byli Skandynawowie, nasi Pomorzanie, a później Kaszubi.

Jak wspomniałem, w XIV wieku Holendrzy udoskonalili metodę jego konserwowania i przechowywania. Właśnie wtedy powstało stwierdzenie, które stało sie przysłowiem – „ryba psuje sie od głowy”. A konkretnie od skrzeli i planktonu, pokarmu sledzi, który na tychże skrzelach się gromadzi i psuje. Więc zaraz po wyjeciu z wody sledzia pozbawia sie skrzeli, serca, watroby. Zostawia sie gonady, śledzionę i wyrostki pyloryczne waże do dojrzewania zasolonych sledzi. Enzymy, które tam są nadają rybom właściwy smak.

Dodatkowym wynalazkiem Holendrów było zaprzestanie przesypywania śledzi miałką solą, tylko zanurzanie ich w solance.

No więc śledzie do beczułek z solanką, niech sobie parę tygodni postoją, a potem mniam.

 

Malutka dygresja. Uważam, ze to własnie z powodu śledzi powstali Kaszubi. Jest jeszcze dużo niewyjaśnionych sporów, co do tego słowiańskiego plemienia. Jednakże nazwa ta ukazuje się oficjalnie w XIII wieku. Wówczas to, właśnie w pogoni za śledziem, na obszarach Kaszub zaczęli się również, obok rdzennej ludności, osiedlać Holendrzy i Niemcy.

Powstała mieszanina narodowa ukształtowała Kaszubów z ich specyficznym językiem, alfabetem i tradycjami. Wszystko to przez śledzia.

 

Niepisanym królestwem śledzia, a w szczególności tego najszlachetniejszego – matjasa, jest Holandia. Czeste nieporozumienie – matjas nie jest odmianą sledzia, to młody, tłusty sledź, który jeszcze nigdy nie był na tarle.

To właśnie holenderskie grune matje herring są dla smakoszy wzorcem sledzia. Zlowione między połową maja a końcem czerwca, tradycyjnie zasolone, mają starczyć na cały rok. Zaznaczę tylko, że „grune” nie oznacza koloru, tylko „świeży”. Jak zielone jabłka.

Tak więc wzorzec najlepszego śledzia, czyli grune matjes herring, to świeżutki, młody sledź, który jeszcze nigdy nie odbył tarła.

Nasz śledź, którego znamy, jest rybą wybitnie atlantycką, ławicami zamieszkującą również Bałtyki Morze Północne. Jego odmiana z atlantyckich wybrzeży USA i Kanady to aloza, nieco złocista i też wspaniała.

Ale, ale, wiecie gdzie obecnie odbywają się największe połowy śledzia?

Na Pacyfiku, u wybrzeży Stanów i Kanady, śledź pacyficzny jest bliskim kuzynem naszego i ma te same obyczaje.

Połowy śledzia tam to wielkie zorganizowane akcje. Samoloty rozpoznawcze poszukują ławic śledzia. Następnie helikoptery kontrolują ich przemieszczanie. I na dane hasło wyrusza na połów wielka flotylla kutrów rybackich.

Wiecie po co oni tego biednego śledzia tak łowią, ze w 1983 omalże go całkowicie nie przetrzebili?

Dla ikry!!! W szczególności w Japonii, lecz też w innych krajach azjatyckich śledziowa ikra jest niebywałym przysmakiem.

W Japoni toKazunoko (数の子/鯑) – ikra śledzia, droższa od wszystkich kawiorów. Więc nie dziwota, że kanadyjscy i amerykańscy rybacy raz do roku dostają hipsa i masowo odławiają śledzia. Mięsa niestety, barbarzyńcy nie cenią i używają, jako przynętę na łososia. Jaki to gastronomicznie prymitywny naród niech świadczy fakt, że gdy byłem w Sitce na Alasce i złowiliśmy pięknego łososia, to te głupki już chciały wyrzucić prawie dwa kilogramy kawioru, cymes,kulki jak wiśnie, bo oni uznają tylko steki z tego łososia.

Wiadomo, najlepszy śledź prosto z beczki. Tylko go znajdź dzisiaj. Regularnie przeczesuję gdyńską halę rybną, by natrafić na śledzia z beczki.

Jednakże, dla leniuszków i tych, co nie lubią się babrać, proponuję zafoliowane filety śledziowe a’la matjas znanej firmy L. Po wyjęciu, możemy w zalezności go opłukać (ja lubie słone, więc tego nie robię), a nastepnie pokroic na dzwonka i przesypać drobno pokrojoną cebulką (Skandynawowie uznają tylko czerwoną) i jak kto lubi, tak samo pokrojoną szarą renetą, zalac dobrą oliwą i wstawic na dzień do lodówki.

Podobnie przyprawiony, tylko z dużą ilością pieprzu i zalany smietaną, jest fantastycznym daniem z ziemniakami w mundurkach. Do tego mamy tysiące różnorodnych marynat, z rolmopsem na czele. Nie przepadam za skandynawskimi produktami, bo sa dla mnie za słodkie i za korzenne.

 

Za czasów komuny śledzik był konkurencją dla „meduzy”, jako przekąska do „lornety”. Znawcy pamietają co to.

______________________________

MS Reymont, czyli nie wypływa się w Święto

To była tragedia, która nie miała tyle ofiar, co poprzednio opisana. Lecz była może nawet bardziej dramatyczna.

 

Poniedziałek Wielkanocny. 16 kwietnia 1979 roku. Podczas gdy ja wprowadzałem 3 letnią córeczkę w tajniki Śmigusa Dyngusa, skradając się z nią razem, by pokropić śpiącą mamę wodą i perfumami, w gdyńskim porcie szykowało się wyjście w morze, płynącego do Chin na długie miesiące statku MS Reymont.

Jeżeli ktoś myśli, że wszystko było dobrze i normalnie, powtarzając bzdury za oficjalną prasą, ten się grubo myli. Raczej wszyscy byli wściekli i złożeczyli armatorowi, że przerwano im święto, tylko po to, by w poświąteczny wtorek zawinąć do Rostocku. Lecz komunistyczne władze nie za bardzo przejmowały się jakimiś świętami, tradycjami i odczuciami ludzi. I tu popełniły straszny błąd.

Według staropolskiej zasady „jakoś to bedzie” wyrzucono na morze załogę z obolałymi głowami, a dodatkowo, żeby rozładować kiepski nastrój, raczono się tu i ówdzie alkoholem. Oficjalnie, na Izbie Morskiej stwierdzono, że załoga nie była pijana. Ale podano także, że dowódctwo statku pożegnało służby lądowe szklaneczką wódki, a do uroczystego obiadu na statku podano szklankę wina dla każdego.A ile alkoholu przyniesiono na statek? Wierzcie mi, wiem co mówię.

Kac i klin to nie jest odpowiednia mieszanka do podjęcia pracy. No, ale cóż, bratni Związek Radziecki tak funkcjonuje dzień po dniu już od kilkudziesięciu lat.

Piątka marynarzy, w tym kapitan Zbigniew Kurowski (to najważniejsza postać tego dramatu) nie była taka nieszczęśliwa, bo w długą podróż zabrali swoje żony. Taki był kiedyś zwyczaj, że w miarę istnienia dostatecznej ilości środków ratunkowych (kamizelki i miejsca w szalupach) armator zezwalał, w uzgodnieniu z kapitanem, na zabieranie w podróż rodziny. To była swoista premia dla ciężko pracujących na długich trasach marynarzy (typowy chiński rejs trwał od 7 do 10 miesięcy).

Statek odcumował, władze portowe, celnicy i żegnające rodziny opuściły pokład. Holowniki pomogły wyjść za główki falochronu. Rozpoczęła się podróż, gdzie pierwszym etapem był Rostock, port w NRD. Statek obrał kurs na pólnocny wschód, by po ominięciu Helu, przejść blisko Bornholmu i spokojnie dopłynąć do pierwszego portu.

Już od początku nie było najlepiej. W całym tym rozgardiaszu nie można się było doliczyć ludzi. W papierach wszystko się zgadzało, czyli najważniejsze, kapitan miał Książki Żeglarskie wszystkich członków załogi i pasażerów. Paszportów w tamtym czasie nie miał nikt. To był rzadki rarytas, który władza praktycznie nie udostępniała zwykłym obywatelom. Nikt nie miał prawa trzymać tego w domu, a jak się już dostało, to po powrocie, w przeciągu tygodnia, trzeba było zwrócić w Wydziale Paszportowym na milicji.

W południe, na uroczystym obiedzie, nie pojawił się starszy mechanik Beckiel. Nikogo to nie niepokoiło. O 16 na mostku wraz z oficerem miał objąć wachtę marynarz Swajda, ale także gdzieś zniknął. Kapitan już był bliski alarmu „Człowiek za burtą”, lecz na szczęście odnaleziono go śpiącego twardo w kabinie. Można powiedzieć – niezły rozgardiasz.

O 20 wachta zmienia się ponownie. W owych czasach, gdy praca ludzka była wyjątkowo tania, na statkach pływało ponad 40 osób załogi. I zazwyczaj trzymali 4 godzinne wachty; na mostku i w maszynowni. Obecnie, gdy załogi jest tylko 14 – 18 osób, trzyma się wachty 6 godzinne, a nawet czasmi 12 godzinne.

Wracający z pracy marynarze poczuli na korytarzu zapach spalenizny i dym. Zlokalizowali szybko kabinę, która była źródłem tego. I  w tym momencie zaczyna się ciąg nieprawidłowych postępowań i wychodzą na jaw budowlane niedoróbki.

 Napiszę najpierw, jak się w takich sytuacjach postępuje. W takiej właśnie kolejności: lokalizuje się źródło ognia, ogłasza się, bądź uruchamia alarm i przystępuje do natychmiastowego gaszenia, gdy ocena sytuacji wskazuje, że jest to możliwe podręcznymi środkami. W międzyczasie, desygnowani strażacy przygotowują się do akcji. Każdy członek załogi ma dokładnie rozpisaną rolę i zadania.

Tymczasem dwóch marynarzy, którzy zauważyli dym wydobywający się z kabiny, pobiegli po starszego oficera, który mieszkał nieopodal. Następnie wspólnie z nim usiłowali zagasić ogień mała podręczną gaśnicą pianową. Nie odniosło to żadnego skutku, gdyż po paru sekundach gaśnica się wyczerpała. Nastę pnie zabrali się za rozwijanie węży strażackich,  jeden marynarz został wysłany do maszynowni z poleceniem uruchomienia pompy pożarowej,a drugi na mostek z powiadomieniem o pożarze. Ciągle jeszcze cała załoga nie miała pojęcia, co się dzieje. Jeszcze nie ogłoszono alarmu. Dodatkowo manipulacje z drzwiami i oknem kajuty spowodowały, że ogień dostał więcej tlenu i tak naprawdę już wymknął się z pod kontroli.

Teraz wyszły na jaw budowlane mankamenty. Ściany między kabinami były z dosyć cienkiej płyty paździerzowej. Przeloty kabli i rur były nieodpowiednio zaizolowane. Ogień swobodnie mógł przeskakiwać z pomieszczenia do pomieszczenia. Jak się później okazało, w fatalnej kabinie marynarz dogrzewał się nieprawidłowo zainstalowanym i niedozwolonym  grzejnikiem elektrycznym.

Gdy przystąpiono do właściwej akcji gaśniczej, po ogłoszonym w końcu alarmie pożarowym, ogień praktycznie był już nie do opanowania. Paliła się już cała nadbudówka. Marynarze odcięci w swoich kabinach, ratowali się, przeciskając przez małe okrągłe bulaje na pokład. Wkrótce nawet wysłanie sygnału SOS okazało się niemożliwe, gdy ogień i dym wpełzły do radiostacji. Zgromadzeni na mostku ludzie, w tym płynące z mężami kobiety, musieli się ratować, uciekając przez okno po podstawionej drabinie. Żar i dym były tak duże, że jedynym miejscem, gdzie ludzie mogli wytrzymać, mimo chłodu i fal, była dziobówka; jak najdalej od płonącej nadbudówki.

W milczeniu czekali na ratunek z zewnątrz. I można powiedzieć, że mieli szczęście.

W czasie gdy pożar na statku już szalał, jednostak płynęła  blisko południowo zachodnich wybrzeży Bornholmu. Mieszkańcy wyspy  ze zgrozą obserwowali tajemniczy statek z płomieniami na pokładzie. Dosłownie natychmiast skierowano tam pomoc w postaci holowników i helikopterów. Również z pobliskiej Szwecji skierowano helikopter raunkowy. A gdy już statek zidentyfikowano, to radiostacja na wyspie nadała tzw. SOS relay, czyli poinformowała, że inna jednostka jest w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Wtedy właśnie dowiedzieliśmy się o pożarze w kraju, gdy Gdynia Radio odebrała sygnały. Wtedy, też, prawie natychmiast skierowano na miejsce wypadku dwa polskie okręty ratownictwa morskiego. Morskim zwyczajem również statki i łodzie rybackie będące w okolicy zmieniły kurs i rzuciły się na ratunek marynarzom w potrzebie.

Akcja zdejmowania załogi z płonącej ciągle jednostki trwała ponad dwie godziny. Przetransportowano ludzi na ląd. Brakowało dwóch, starszego mechanika Beckiela i marynarza Swajdy. Kapitan Kurowski zszedł ze statku ostatni. Później, zrobiono z tego kpinę. Także z tego, że w trakcie przesłuchania przed duńską policją, w stresie i zdenerwowaniu pomylił się co do liczby członków załogi.

Umieszczono wszystkich i przebadano w szpitalu. Jeden motorzysta, ciężko poparzony, został przetransportowany do Kopenhagi. Reszta, była co najwyżej lekko podtuta dymem. Nic niebezpiecznego. Na statku spaliło się dwóch ludzi. Ale to nie koniec ofiar Reymonta...

Wkrótce wszyscy byli ponownie w domu. Po trzech dniach przyholowano także wypalony wrak statku. Rozpoczęło się śledztwo i ekspertyzy celem poznania przebiegu zdarzeń i wyjaśnienia przyczyn katasrofy. Eksperci i straż pożarna badały wypaloną skorupę statku. Milicja przesłuchiwała członków załogi. Rozpoczęła również działanie Izba Morska, czyli swoisty sąd, upoważniony do badania wypadków na morzu.

Tak to już jest, że kapitan odpowiada za wszystko, co się na statku zdarzyło. Zazwyczaj Izba szacuje jego winę procentowo. Na przykład oficer wachtowy był winien kolizji w 60%, a wina kapitana wynosiła 40% bo nie dopilnował, bo nie przewidział, bo za bardzo zaufał. W tym konkretnym wypadku było widać, że za ten pożar, 100% winą Izba będzie się starała obwinić tylko kapitana. Nie szukano pośrednich przyczyn; nikt w tamtych czasach pewnie nie pomyślał, że winny jest sytem, bezmyślność i głupota urzędników armatora, presja władz i niewolnicze spełnianie poleceń. Kapitan też był przecież marionetką i robił tylko to, co mu kazano. Jego władza była czysto iluzoryczna. Jednakże co do odpowiedzialności, to zawsze był pierwszym chłopcem do bicia. Za swoje i nieswoje błędy.

Najtragiczniejsze w tamtych czasch, w tym komunistycznym systemie było to, że decyzje wydawali ludzie niekompetentni, aparatczycy. Oni także potem oceniali, rezultaty i błędy. Czy nie ma tu prostej analogii do III Rzeczpospolitej? Niekompetentnych nieudaczników powiązanych Systemem jest chyba jeszcze więcej, niż za komuny.

W lipcu 1979 sptawa Reymonta wchodzi na wokandę Izby Morskiej. Krok po kroku i minuta po minucie analizuje się sytuację na statku. Postawa prowadzącego sędziego jest co najmniej dziwna – ironizuje, kpi, stawia nieupoważnione twierdzenia. Daje się odczuć wyraźna wrogość w stosunku do kapitana Kurowskiego.

Kulminacja następuje 21 sierpnia, w dniu wydania wyroku. Szybko odczytano sentencję – kapitan traci prawo wykonywania zawodu na 1,5 roku. Winy także się dopatrzono w działaniach 1-go i 2-go oficera. I tu by mozna zakończyć. Lecz następuje podanie uzasadnienia wyroku. Sędzia ma swój moment. W kwiecistychsłowach, pełnych jadu i ironii wygłasza przemówienie. Używa takich zwrotów jak  „schronili się w altance na dziobie”, „dzielny kapitan schodzi ostatni”. Co słowo to obraża załogę, a kapitana w szczególności. To w żadnym wypadku nie jest sucha, sądowa przemowa, to jest deptanie człowieka.

W pewnym momencie, gdy sądzia ponownie ironizuje, że kapitan nie miał pojęcia ilu ludzi miał w załodze, Kurowski zrywa się z miejsca i wychodzi z Sali rozpraw.

Wzburzony udał się do domu i korzystając z chwilowej nieobecności żony, strzela do siebie ginąc na miejscu. Zdążył jeszcze tylko przedtem zadzwonić do kolegi kapitana, że właśnie podeptano jego godność, pozbawiono honoru. Wyśmiano.

W tym momencie stał się trzecią śmiertelną ofiarą pożaru na MS Reymont.

Sędziowie tak, jak i dzisiaj byli bezkarni. Wielu z nich, to ludzie nie nadający sie na to ważne stanowisko. Ludzie o watpliwym morale, bez kultury i etyki. Bezkarność ich degenruje. Czym od tego sędziego, który zrobił cyrk z tragicznej sprawy Reymonta i doprowadził do smierci człowieka, różni się inny gdyński sędzia, który stwierdza, że plucie na Biblię, świętą księgę chrześcijaństwa, przez Nergala, nie jest niczym złym. Albo ten warszawski sędzia, który stwierdził, że kopanie w głowę leżącego człowieka przez policjanta jest usprawiedliwione, bo był on silnie wzburzony.

Jak się dobrze zastanowić, to tak naprawdę my sami jesteśmy winni. Nie zdjęliśmy dotąd kajdanów niewolnika, które są założone na naszych mózgach. Które czynią z nas bezwolne owce, nie będące w stanie przeciwstawić się oprawcom. A lewacki permisiwizm dopełnia obraz.

Kiedy zaczniemy walczyć o sprawiedliwość i porządek? 70 lat to jeszcze mało?

Walą młoty o burtę

Nasze morskie tragedie. Ten statek jeszcze nie wypłynął w rejs, a już zebrał śmiertelne żniwo.

13 grudnia. W społecznej świadomości, raz na zawsze zakodowana data.  Ponury niedzielny poranek. Nie ma telewizji,córka chce obejrzeć program dla dzieci... W milczeniu patrzymy w końcu na ruskiego buca w polskim generalskim mundurze, który nas informuje, że właśnie zamienili kraj w obóz o zaostrzonym  rygorze.

Taką pamięć i skojarzenia z 13 grudnia ma większość z nas. Lecz dla kilkudziesięciu rodzin z Wybrzeża, 13 grudnia to przede wszystkim dzień tragicznej śmierci ojców, braci i synów. Dokładnie 20 lat wcześniej – 13 grudnia 1961 roku.

[*]
Wykańczaliśmy jednostkę, plan się walił, liczył czas
A tych paru pracowało tam, na dnie,
Wtem się ogniem zajął mostek, ewakuowali nas,
A od tamtych na dnie odwrócili się.

Władza komunistyczna skutecznie zadbała, że by pamięć o tej tragedii została wymazana i nie pozostała w powszechnej świadomości. Pamięć o tragicznym pożarze na nowym drobnicowcu M/S Maria Konopnicka w gdańskiej Stoczni im. Lenina.

------------------------------------------------

Nowo zbudowana jednostka wróciła właśnie z prób morskich (sea trial). Przechodzą takie próby wszystkie statki, bez przerwy. Na nowo wybudowanych, próby morskie trwają nawet dwa tygodnie. Grupa inspektorów i kilkudziesiąciu stoczniowców sprawdza, czy wszystko, co wybudowali i zainstalowali, sprawuje się jak należy. Statek jest goły, nie ma jeszcze mebli. Nie ma też podłóg i sufitów. Ludzie śpią gdzie popadnie, na rozrzuconych materacach. Na wykończenie i kosmetykę przyjdzie czas, jak statek po próbach wróci do stoczni.

Za komuny zawsze pracowało się na hura. Lokalny kacyk, czy to sekretarz wojewódzki PZPR, czy sekretarz Stoczni, chcieli sie pochwalić przed Warszawą, jacy to oni prężni i wspaniali i wydawali polecenie, że statek ma być wykończony i oddany armatorowi przed Bożonarodzeniowymi Świętami. Oczywiście takie polecenie było bezdyskusyjnym rozkazem. Na statek rzucano rezerwy ludzi. Na dole spawacze spawali sufity, a nad nimi stolarze kładli podłogi. Kompletne pandemonium. Nikt tego nie ogarniał. Setki ludzi kręciło się po statku, byle tylko wyszykować go i radośnie odbić o burtę butelkę ruskiego szampana, zgodnie z życzeniem Komitetu Wojewódzkiego.

Dodać do tego trzeba, że wszystko było byle jakie, prowizoryczne. Właśnie na hura. Najgorzej było z zarządzaniem i nadzorem. Kierownictwo kompletnie nie panowało nad robotami. Wkraczał majster ze swoją ekipą i robił co chciał. Przyspawał rurę, którą miał w planie, a po chwili drugi majster ją odcinał, bo on w swoim planie w tym miejscu miał zawór.

Ludzie robili co im polecono. Jednakże kierownictwo i nadzór były iluzoryczne. I tak do prawdy, nikt się tym nie przejmował. Zawsze to jakoś będzie.

------------------------------------------------------

Pamiętnego 13 grudnia 1961 roboty były prowadzone na całym statku. Od mostku na szczycie, do maszynowni na samym dnie.Do terminu zakończenia i przekazania statku armatorowi pozostały trzy dni. Wszyscy wiedzieli, że to nierealne, ale podobnie jak z autostradami Tuska, najpierw się odda, a potem wykończy, Dodatkowo do pracy na statku skierowano 300 robotników, pogłębiając jeszcze chaos, który tam panował.

Na pokładzie stał dislowski agregat, który, jak to w stoczni, zasilał różne narzędzia elektryczne. W pewnym momencie zatrzymał się, a właściwie to go zastopowano, bo rura doprowadzająca paliwo przeciekała, więc postanowiono ją szybko zaspawać. Inny robotnik, który o tym nie wiedział, a któremu ręczna szlifierka przestała nagle działać, podszedł do agregatu, stwierdził, że nie ma paliwa, więc odnalazł zawór i go otworzył. A w tym czasie spawacz już spawał uszkodzony przewód paliwowy. Gdy paliwo doszło do miejsca gdzie spawał, wybuchło mu prosto w twarz. Spawacz zginął na miejscu. Tymczasem płonące paliwo, pod ciśnieniem wydostawało sie na pokład i zaczęło zalewać pomieszczenia. Zapanowała panika. Nikt nie pomyślał o zakręceniu zaworu. Ogień i dym rozprzestrzeniał się błyskawicznie. Pierwsi ludzie, którz pracowali wewnątrz , przedarli się przez ścianę ognia i wydostali na zewnątrz, bezmyślnie przy tym zamykając luki i drzwi wodoszczelne i nie myśląc o tym, że wewnątrz mogli pozostać jeszcze ich koledzy.

Tak to w sekundach rozpoczęła się ta tragedia.

Co było potem, to jeden wielki chaos, niekompetencja i indolencja. Natychmiast wezwano stoczniową straż ogniową. I co z tego! Kierownictwo i dyspozytor nie wiedzieli, gdzie statek stoi i skierowali ją w zupełnie inny zakątek stoczni. Gdy wreszcie strażacy zjawili się na miejscu, ogień szalał pełną mocą. A wewnątrz, schronieni w maszynowni, odcięci przez ogień i zaryglowane drzwi, byli ludzie. Ponadto straż nie miała odpowiedniego sprzętu do tego typu akcji. Po co więc była stoczniowa straż pożarna?

Okręt płonie - krzyczą - plan! Trzeba gasić co się da!
My po jeszcze żywych, dalej kadłub ciąć,
Wtedy wojsko zawezwali i ratować zakazali:
Kula w łeb, kto zechce w rękę palnik wziąć!

I słyszeliśmy jak młoty o stal walą,
Coraz wolniej, jakby z czasem zwlekał czas,
Oni biją tam na alarm, że się żywym ogniem palą,
My stoimy, i nie robi nic nikt z nas.

Mimo wszystko, można było wówczas jeszcze szybko uratować, jak się później okazało, 21 uwięzionych stoczniowców. I to bardzo łatwo. Trzeba tylko było od nabrzeża wyciąć palnikiem dziurę w kadłubie. W stoczni to prosta, parominutowa operacja. Uwięzieni walili młotami i kluczami w blachy wskazując dokładnie miejsce, gdzie się znajdują.

Cóż z tego... Wśród kierownictwa na zewnątrz statku nie znalazł się taki odważny, by w nowej jednosce, prawie wchodzącej do eksploatacji, wyciąć dziurę w burcie.

Czy ktoś jest w stanie pojąć tą całą sytuację? Uwięzieni w ciemnej czeluści ludzie, w pomieszczeniu pełnym dymu i już bardzo gorącym, którzy zdają sobie sprawę, że ich życie jest zaraz poza tą cienką blachą, tylko ją wyrwać, pokroić. I którzy w desperacji walą tymi młotkami, bo przecież wszyscy muszą ich tam na zewnątrz słyszeć i muszą pomóc.... A tu nic...

Bo jest komunizm. Bo ludzie już dawno nie mają wolnej woli i jaj. Brygadzista sra ze strachu przed kierownikiem, kierownik przed dyrektorem, dyrektor przed sekretarzem partii, ten przed województwem, województwo przed Warszawą, a Warszawa przed Gomułką. Czyli w tamtej logice tylko Gomułka mógł uratować tych ludzi.

Stukanie młotami w burtę było coraz słabsze. Cichło... W końcu zapanowała cisza. Ogień zebrał swe żniwo.

I ucichło to ich bicie, długo zanim pożar zgasł.
Milczał statek ocalony, wojsko, my.
Ale premię za przeżycie wyfasował każdy z nas
I urlopu strachowego po dwa dni.

Oczywiście odbył się proces. Komuna dbała o pozory. Nie znaleziono winnych wśród kierownictwa i nadzoru.

ZA ŚMIEĆ 22 STOCZNIOWCÓW, GŁUPIĄ I BEZSENSOWNĄ, NIE ODPOWIEDZIAŁ NIKT.

Komuna zadbała by opinia publiczna nic nie wiedziała o tym zdarzeniu. Pożar na „Konopnickiej” w gdańskiej Stoczni im. Lenina długo trzymano w tajemnicy.

Mała tablica upamietniająca tą tragedię została powieszona przy stoczni 13 grudnia 2004 roku.

*

W 1985 Jacek Kaczmarski przebywał w Monachium w rozgłośni Radia wolna Europa. Tam po raz pierwszy dowiedział się od Bogdana Żurka o stoczniowej tragedii. Był wstrząśnięty. Następnego dnia przyniósł tekst piosenki.

Wykańczaliśmy jednostkę, plan się walił, liczył czas
A tych paru pracowało tam, na dnie,
Wtem się ogniem zajął mostek, ewakuowali nas,
A od tamtych na dnie odwrócili się.

Okręt płonie - krzyczą - plan! Trzeba gasić co się da!
My po jeszcze żywych, dalej kadłub ciąć,
Wtedy wojsko zawezwali i ratować zakazali:
Kula w łeb, kto zechce w rękę palnik wziąć!

I słyszeliśmy jak młoty o stal walą,
Coraz wolniej, jakby z czasem zwlekał czas,
Oni biją tam na alarm, że się żywym ogniem palą,
My stoimy, i nie robi nic nikt z nas.

I ucichło to ich bicie, długo zanim pożar zgasł.
Milczał statek ocalony, wojsko, my.
Ale premię za przeżycie wyfasował każdy z nas
I urlopu strachowego po dwa dni.

Zwodowaliśmy jednostkę i o burtę szampan prysł,
Zaspawany na dnie wieczny grób wśród braw.
W chorągiewkach nowy mostek, flag biało-czerwonych błysk
Płyń po morzach, imię polskiej floty sław!

I słyszymy wciąż jak młoty o stal walą,
Coraz wolniej jakby z czasem zwlekał czas,
Oni biją tam na alarm, że się żywym ogniem palą,
My stoimy, i nie robi nic nikt z nas.

Jacek Kaczmarski

Morze nie zna litości

Zasypani w kopalni górnicy to news. Marynarze, którzy zginęli, to żadna wiadomość.

 Pracowałem na pokładzie w części rufowej. Praktycznie w otwartym na rufę hangarze, tak, że byłem dosyć dobrze izolowany od warunków atmosferycznych. Morze, jak na tą porę roku było dosyć spokojnie. 200 metrów za rufą sześć „armat” regularnie strzelało, powodując wstrząsy sejsmiczne, których echa zbierały setki czujników, tworzących matrycę na dnie Morza Północnego. Znajdowaliśmy się w lini prostej 150 km na zachód od duńskiego portu Esbjerg, na obszarze, gdzie roi się od platform i morskich konstrukcji.

W pewnym momencie zauważyłem, że coraz ciężej się chodzi. Oczywiście, patrząc na horyzont dało się zauważyć spory przechył na prawą burtę. Zszedlem do maszyny zapytać się inżynierów co pompują. Nie niczego, zresztą, gdy się zmienia tanki, to przchył jest 1 -2 stopnie, a tu już było grubo ponad to.

Główne uderzenie wiatru przyszło o 16:30. Uderzyło nagle w lewą burtę. Wiatr wzrósł w przeciągu dziesięciu minut ! Doszedł do 110 km/godzinę i tak trwał. Nie zdąrzyliśmy wyciągnąć sejsmicznych air gunów z wody, a to sprzęt wartości milionów dolarów. Próby wyciągnięcia przy takim wietrze zakończyłyby się całkowitym jego zniszczeniem.

Chodzenie stało się praktycznie wspinaczką. Na korytarzach obrazy i plakaty wisiały skośnie do ściany. Co chwila łomot oznajmiał, że jakiś sprzęt, czy meble nie wytrzymały i poleciały na prawą burtę.

Natychmiast zaczęła sie tworzyc fala wiatrowa, by w szczycie przekroczyć wysokość 5 i pół metra. Deszcz siekł poziomo, a jego stugi spływały po szybach horyzontalnie, jak w pędzącym samochodzie.

Sztorm zaczął się uspokajać po sześciu godzinach. To znaczy, on się nie uspokajał, tylko przemieszczał na południowy zachód. Około dziewiętnastej dotarł w okolice na północny zachód od Rotterdamu. Tu krzyżują się najważniejsze szlaki wodne Europy i zawsze jest tu kilkaset statków, zdążających w przeróżnych kierunkach. Mimo prawa ruchu, stref rozdziału itp. jest tu zawsze bardzo niebezpiecznie. I tam właśnie uderzył huragan. Warunki pogorszyły się radykalnie. Widzialność spadła, wiatr spychał z toru. Było bardzo ciężko.

I stało się. W tak trudnych warunkach o błąd nie trudno. Konternerowiec, całą swą masą i przy sporej szybkości uderzł w samochodowiec. Impakt najprawdopodobniej zerwał umocowane samochody, które jak klocki poleciały na jedną burtę. Gwałtowny przechył, z którego ten zazwyczaj wysoki statek się już nie podniósł.

Zatonął w ciągu 15 minut.

Wśród międzynarodowej załogi było 11 Polaków. Uratowało się sześciu. R.I.P.

Morze nie zna litości. Chwila słabości, zagapienia, czy mały błąd i morze zbiera swoje żniwo. Rokrocznie ginie tysiące marynarzy i pasażerów. Takie to powszednie i odległe, że w prasie tylko krótkie notatki. I wszech ogarniająca rozpacz w domach rodzin zatopionych. Najbliźsi żyją z ciągłym podświadomym niepokojem o tych co na morzu. I mają powody. Natura uderza nagle i zdradziecko.

Sztorm do pełnej mocy rozwinął się w ciągu dziesięciu minut...

Dress code

Forma i treść. rama i obraz? Komorowski i Tusk? Bez formy, z samą treścią bylibyśmy barbarzyńcami.

 

Od pewnego czasu mamy z pewną blogerką małą polemikę nad formą i treścią. Gdyby się temu na poważnie przypatrzyć z boku, to raczej dysputa filozoficzna niż socjologiczna.

Zacznijmy od tytułowego „Dress Code”. Praktyczni Amerykanie stosują to nagminnie. W każdej specyficznej sytuacji jest potrzebny odpowiedni ubiór. Dróżki panny młodej i druhowie pana młodego bardzo dbają, by mieć dopasowany, najlepiej identyczny ubiór.

Wydawaliśmy na statku wycieczkowym codzienną gazetę (prawdziwa drukarnia na burcie i redaktor!). Gdy świeżo przybyli pasażerowie wkraczali do swoich kabin, to na stoliku czekała na nich pierwsza, statkowa gazeta. Ostatnia strona całkowicie poświęcona była sprawom formalnym – godziny posiłków i lokalizacja restauracji i barów, jak należy dawać napiwki, stewardesom kabinowym, ile kelnerkom w barze, a ile kelnerom w restauracji. Jak się ubierać na śniadanie, a jak w przypadku balu kapitańskiego (Black tie dla panów i Ball gown dla pań). Ja zakładałem czarne lakierki, czarne spodnie z lampasami, smokingową koszulę, jedwabny pas, kremowe tuxedo i oczywiście muchę. Taki był właśnie dress code w przypadku takiego konkretnego eventu. Czysta forma. Tylko po to by ludzie czuli się adekwatnie do sytuacji. Facet w szortach surfera i hawajskiej koszulce, oraz kolo w białych dresach obwieszony złotymi łańcuchami byliby wybitnie nie na miejscu.

W stanach nawet gangi mają swój dress code. Bandidos są na pierwszy rzut oka rozróżnialni od takich na przykład Hells Angels.

Ale dajmy sobie spokój ze złoczyńcami i nawet fanatykami klubowymi, bo oni po prostu muszą się wyróżniać z przyczyn czysto psychologicznych.

Powróćmy do zwykłych ludzi. Na stronach, które odwiedzam rozpętała się gwałtowna dyskusja na temat postępowania orkiestry na Titaniku w ostatnich momentach przed zatonięciem.Pewna pani pałała oburzeniem, że grajkowie nie wzięli się za ratowanie pasażerów, podczas gdy jej ciocia wysoko ich oceniła, za to, iż grali do końca.

Powiem wam – jestem przekonany, że grali do końca, bo takie dostali polecenie. Tak Izo, obie z ciocią się myliłyście. To nie było „pokazywanie klasy”, ani też głupia próżność. To było wykonywanie poleceń. Tak, ktoś z dowództwa to skalkulował.

Życiem całej natury rządzą cztery nadrzędne, podstawowe instynkty, przez lubiących proste i chwytliwe wyrażenia Amerykanów nazwane cztery F – Fight, flight, feed, fuck – walcz, uciekaj, jedz i się rozmnażaj. Jakie wielkie samozaparcie musieli posiadać członkowie orkiestry na Titaniku, żeby te jakże silne instynkty poskromić. Przecież to jasne – uciekaj i walcz to było coś, co automatycznie powinno nimi kierować. A oni sobie stali i grali nie bacząc na sytuację.

Nie wszyscy mają wrodzone talenty przywódcze. W dużej mierze wiąże to się z tym co napisałem powyżej. W sytuacji krytycznej nie potrafią poskromić swoich pierwotnych instynktów. Tymczasem przywództwo w dużej mierze wiąże się z altruizmem. Myśl o innych, myśl o zespole – tak uczą w szkołach przywództwa.

Często jednak się zdarza, że sformalizowana hierarchia stawia na stanowisku dowódczym osobę nienadającą się do dowodzenia. Po prostu nie ma ona odpowiednich cech charakteru. Kapitan Costa Concordii dał się ponieść swojemu pierwotnemu instynktowi ucieczki i jako jeden z pierwszych wziął dupę w troki.

Armia amerykańska już dosyć dawno się zorientowała, że sztywna hierarchia może czasami prowadzić do poważnych błędów. Zaczęła więc szkolić dowódców nawet małych pododdziałów w samodzielnym podejmowaniu decyzji. Militarna hierarchia Rosji jest sformalizowana całkowicie. A skutki tego mogliśmy zaobserwować w „wieży” kontroli lotów w Smoleńsku, gdzie telefonicznie uzgadniano działania z dowództwem w Moskwie. Zresztą podobnie było w Czernobylu, gdzie czekanie na decyzję moskiewskiej centrali doprowadziło do tragedii.

Przytoczę jeszcze jedną tragiczną sytuację z zatonięcia promu Heweliusz, co pociągnęło za sobą tyle ofiar (zginęło 55 osób – 20 marynarzy i 35 pasażerów). Uratowało się 9 marynarzy.

Instrukcje mówią, że tratwy ratunkowe zrzuca się ze statku i napełnia się powietrzem na morzu, przy burcie. Tak też, formalnie poprawnie postępował młody II lub III Oficer (nie pamiętam już). Świeżo po szkole miał to wryte w pamieci. Polecił robić tak samo bosmanowi. Ten jednakże po rozeznaniu sytuacji (statek już mocno był pochylony na burtę), zdecydował otwierać tratwy na pokładzie, napełniać je powietrzem i pakować ludzi do srodka. W ten sposób, łamiąc rozkazy uratował parę istnień ludzkich. Oficer nie uratował nikogo. Tratwy rzucane na morze porywał natychmiast wiatr wiejący z prędkością 180 km/godz.

Czyli mamy tu wyraźne zwycięstwo treści nad formą.

Czy muzycy z Titanika, gdyby przestali grać i dołączyli do akcji ratunkowej, to uratowałoby się więcej istnień ludzkich? A może wprost przeciwnie? Rzucając instrumenty i uciekając ze sceny przyczyniliby się do powiększenia chaosu i więcej ludzi by zginęło.

Dzisiaj, to są pytania bez odpowiedzi.

Nikt chyba nie zaprzeczy, że hierarchia i formy są nam potrzebne.

Lecz tylko tyle są warte, co stojący za nimi ludzie.

_________________________

HUET Ratuj się, kto może

Parę sekund paniki i już po tobie. Jak się uratować z tonącego helikoptera?

Szkockie Aberdeen, na wybrzeżu Morza Północnego przeżywa szczyt prosperity. To niekwestionowana europejska stolica offshore. Offshore oprócz bardziej popularnego pojęcia, które oznacza lokowanie biznesu, bądź jego części poza granicami kraju, ma też drugie, nie mniej ważne znaczenie. Początkowo termin offshore odnosił się zasadniczo do podwodnego wydobycia ropy i gazu. Obejmował platformy wiertnicze, platformy wydobywcze i całą obsługującą flotę różnorodnych statków pomocniczych. Obecnie jest poszerzony również o bardzo nietypowe jednostki pływające, jak statki kładące podwodne kable, statki kładące rury, statki budujące podwodne konstrukcje, jednostki do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych. Czyli mamy już obecnie potężną flotyllę statków, które, nie tak, jak dotychczas przewożą towary, tylko pracują na morzu, jak skomplikowane maszyny do różnych zadań.

Jak popatrzymy na budowę osiedla mieszkaniowego, to widzimy pełno dźwigów, buldożerów, koparek, różnych ciężarówek. To samo jest potrzebne na morzu. Tylko pływające o własnych siłach.

Gdy się skierujemy do portu w Aberdeen, który praktycznie jest w centrum miasta, to zobaczymy dziesiątki takich pływających dziwolągów, bardzo różnych od typowego wyobrażenia statków oceanicznych. Wiele z nich przypomina powiększone do monstrualnych rozmiarów holowniki, a inne nie przypominają niczego.

Wspólną, charakterystyczną cechą tych jednostek, choć właściwie tych większych, jest posiadanie wysoko na dziobie lądowiska helikopterów (helipad). Również, gdy dotrzemy na rozsiane na całym Morzu Północnym, Norweskim i wokół atlantyckich wybrzeży Wielkiej Brytanii i Szetlandów, platform wydobywczych, czy wiertniczych, to zauważymy charakterystyczne lądowiska helikopterów. Helikoptery bowiem, obok statków, są drugim istotnym elementem offfshore. Trzeba przewozić ludzi, ważne części zapasowe, zabierać chorych itd. Więc każdy pracujący w tej dziedzinie może być pewien, że będzie odbywał wiele helikopterowych podróży. Helikoptery, jak każde maszyny, rzadko, bo rzadko, ale mogą się popsuć. Przekonał się o tym Leszek Miller. Jednakże w naszym przypadku jest dodatkowy czynnik – przeważnie one latają one nad wodą.

Nieduży, schludny hotelik położony jest kilkaset metrów od lotniska w Aberdeen. Widać od razu, że nie jest on przeznaczony dla turystów, ani załatwiających interesy biznesmenów, tylko dla takich jak ja i w dużym stopniu dla ludzi, którzy muszą przejść kurs HUET. To po prostu szkolenie, jak się uratować z helikoptera, który spadł do wody i na nieszczęście jeszcze tonie. Helicopter Underwater Escape Training. Centrum szkoleniowe, z basenami, symulatorami i całą maszynerią też jest w niedużej odległości od hotelu i lotniska. Lotniska bardzo głośnego, bo oprócz samolotów rejsowych, bez przerwy lądują tu i startują helikoptery.

Jak się lata helikopterem nad morzem? Każdy pasażer musi być ubrany w odpowiedni kombinezon, zazwyczaj jaskrawego koloru. Nieco przypomina pianki do nurkowania, lub windsurfingu, jednakże jest bardziej obszerny, a jego głównym zadaniem jest jak najdłużej nie dopuścić do hipotermii, czyli wyziębienia organizmu, gdy znajdziemy się w wodzie. Trzeba pamiętać, że w tych północnych wodach wystarczy parę minut by nie chronione ciało, tak się wychłodziło, że później nie ma ratunku. Niektóre kombinezony mają integralną kamizelkę ratunkową, na inne trzeba dodatkowo nakładać. Gdy już mamy na sobie ten kosmiczny, szalenie niezgrabny ubiór, zajmujemy miejsce w helikopterze. Do ciasnego fotelika przypinamy się czteropunktowym pasem – szelki i pas biodrowy, wszystko razem w jednej sprzączce na brzuchu. Sprzączka ma mechanizm szybkiego odpinania wszystkich pasów.

Czyli teraz jesteśmy nie tylko, jak mumia w kombinezonie, ale również jak baleron przypięty do fotelika. Piloci podają krótką instrukcję znaków, bo gadać nie ma sensu, taki łomot. Więc jako ostateczny element mumifikacji dodawany jest kask plus słuchawki przeciw hałasowi.

No i teraz możemy lecieć. Żadna frajda. Nie tak, jak pan Tusk i Nowak napawający się widokiem niewybudowanych autostrad.

Jak wspomniałem, niestety helikopter czasami może spaść do wody. To są z reguły sekundy. Pilot robi wszystko, aby utrzymać maszynę na powierzchni. Nie zawsze mu się to udaje. Helikopter może zacząć tonąć, a co gorsza, obrócić się do góry nogami. Co wtedy mają robić faceci, kilku, a nawet kilkunastu, przypięci do fotelików, gdy helikopter spadając, walnął o wodę, przewrócił się do góry nogami i morze gwałtownie wdziera się do środka? Totalny chaos i panika. No właśnie. Do tego nie można dopuścić. Po to właśnie jest trening, żeby poznać i wyryć w mózgu odpowiednie procedury, aby uwolnić się od pasów, nie zachłystnąć się i błyskawicznie utopić, znaleźć sposób na opuszczenie helikoptera, wypłynąć na powierzchnię morza i dalej już się spokojnie ratować, jak każdy marynarz w wodzie.

Centrum treningowe składa się z sal wykładowych, jak w każdej szkółce, oraz zespołu basenów, dosyć głębokich, nad którymi są zawieszone makiety helikopterów. Oczywiście nie całych – ogon czy rotory są tu niepotrzebne. Właściwie jest to tylko kabina, dokładnie odtworzona do danego typu. Makieta wisi na linach i mechanizmie, który może ją z wysokości paru metrów opuszczać z różną prędkością, jak również obracać wzdłuż osi podłużnej, symulując wywrócenie się do góry nogami. Oczywiście, w czasie treningu, helikopter jest gwałtownie opuszczany tak, że cała kabina z ludźmi znajduje się pod wodą.

I tam zaczynają się cyrki. W basenie cały czas jest paru płetwonurków, żeby przypadkiem nikomu nic się nie stało. A w kabinie dodatkowo dwóch instruktorów. Cwaniaki nie mają na sobie tych strasznych baleronów, tylko zgrabne pianki i dodatkowo gogle. Już na wstępie, paru kolegów z grupy zrezygnowało z ćwiczeń. Nie mogli psychicznie wygrać z wyobraźnią. Dodatkowo, w czasie symulacji, jeszcze dwóch zostało usuniętych przez instruktorów, gdyż wpadali w panikę i o mało co nie potopili nurków.

Zestaw ćwiczeń, składający się z rzucania makiety do wody w różnych konfiguracjach – z utrzymaniem się na powierzchni helikoptera, z zanurzeniem się bez obrotu, z obrotem, z wypłynięciem na bezdechu, ze skorzystaniem z ratunkowego aparatu powietrznego, z napełnieniem gazem kamizelki ratunkowej (oczywiście po wypłynięciu na powierzchnię) i na koniec, po wspięciu się na tratwę ratunkową, co bez pomocy drugich jest diabelsko trudne, ma za zadanie tylko jedno – wyrobienie automaty zmów zachowań. Więc tak: helikopter zaczyna spadać; pilot wrzeszczy, że awaria i spadamy. Łapiemy się wówczas za fotelik i usztywniamy ciało, bo jak walniemy o wodę, to prawie jak o beton. Jednocześnie wzrokiem szukamy najprostszej drogi ucieczki z helikoptera – najbliższe okno, najbliższe drzwi. Gdy już o wodę wyrżnęliśmy, to natychmiast musimy mieć jedną rękę na zatrzasku pasów, a drugą, jeżeli siedzimy przy oknie, na szybie, gotową do jej wybicia. Uwierzcie, gdy się tego nie przestrzega, to jak woda gwałtownie wdziera się do wnętrza i obracamy się do góry nogami jak w pralce, to później już własnego brzucha, a co dopiero zatrzasku, się nie znajdzie. I teraz chyba jest najważniejszy moment. Zanim cokolwiek się zrobi, należy spokojnie policzyć do siedmiu. To daje efekt psychologiczny i pozwala na zebranie myśli. Jakieś natychmiastowe działania kończą się niestety niepowodzeniem i wtedy na prawdę jest kiepsko. Dalej ważna jest koordynacja. Tak długo nie możemy odpiąć pasów póki nie wywalimy szyby. Gdy zrobimy odwrotnie, to nie mamy punktu zaparcia i nasze wysiłki będą bezskuteczne.

Przy większych głębokościach powinniśmy skorzystać z ratunkowego aparatu powietrznego. To nie jest jakiś aparat tlenowy z butlą. To jest nasze własne wydychane powietrze, które ciągle ma jeszcze dosyć tlenu.

Uruchamiamy aparat mając już ustnik zaciśnięty zębami, a nos zatkany klamerką. Instruktorzy twierdzą, że jest to bardzo pożyteczne urządzenie, aczkolwiek, ja się lepiej czułem na bezdechu. Każda dodatkowa czynność zwiększa ryzyko pomyłek, co może mieć tragiczne skutki.

Zaliczenie i zdobycie dyplomu jest po przejściu 6 różnorodnych zrzutów do wody. Po jakiś trzech godzinach, zmachany jak pies, można się rozebrać z tego gumowego sarkofagu i udać się pod ciepły prysznic.

Mam to z głowy na następne 4 lata.

http://www.reefsubsea.com/101.html

http://survivex.com

=======================================

Szpan Whisky

Szpanerstwo w Polsce jest ulubionym zajęciem nowych burżujów. Whisky odgrywa w tym bardzo ważną rolę. Ta nie tak dawno odkryta u nas trucizna powstała, tak, w Irlandii. Ale spróbujcie to powiedzieć w Szkocji - ha, ha...

Walnęła u nas komuna (no, powiedzmy); naród najpierw sapnął i przysiadł, lecz szybko się podźwignął, sklepy się zapełniły, powstały sieci hipermarketów, zaczęto podróżować.

A niektórzy się nawet wzbogacili. To nie ważne, że długo kochali białe frotowe skarpetki dp swoich buraczkowych garniturów. Jak się wsiada do wypasionego merola, to przecież nieistotne. Szybko pojawiły się wyższe potrzeby. Nie, nie – nie te określane przez socjologię i kulturę. Wyższe potrzeby to były głównie cygara i whisky. Zaczynało się skromnie, cygaro – nie ważne jakie, byle solidne i z kolorową banderolą. Wśród bursztynowego trunku królował niezmordowany Johnny Walker, pieszczotliwie nazywany Jasiem Wędrowniczkiem.

Oczywiście, łiskacz i cygara używało się przy okazji. Najlepiej przy okazji obecności dużego grona znajomych, najlepiej nieco uboższych. Ach, to było to! Plastykowe krzesełka w ogrodzie, grill z karkówką powoli dymi, opowiadamy sobie jakimi szmaciarzami jest ta Legia, pykamy cygaro, obliczone co najmniej na pół godziny i sączymy tą szkocką pluskwiankę. Oczywiście, w swoim wąskim gronie preferujemy czyściochę i papierochy. Kto by się tam truł. Lecz, czego się nie poświęca dla żony i przyszłości dziatek.

Gdy minął okres inicjacji i zauroczenia białymi skarpetkami, zaczęło się nawet pojawiać ą i ę, nieważnie, że często brzmiące nieco śmiesznie, jak w wypowiedziach pana Leszka Millera. I nagle, jak grom z jasnego nieba, zdaliśmy sobie sprawę, że jest whisky i whiskey. Ki diabeł? A ktoś nawet powiedział, że Jasiu Wędrowniczek to obciach i wiocha. Rany Boskie! To ja też, w tamtych czasach ogrodowego grilla, byłem obciach i wiocha. Merola wprawdziej już wymieniłem na Pajero, ale każdy wie, że liczą się drobiazgi, no i te, jak tam… niuanse.

I tak zaczęła się era Szpan whisky (oczywiście równolegle z tym idą cygara kubańskie, jakieś tam Monte Cristo, Cohiba, czy Romeo & Juliet).

Najdroższe whisky świata, to głównie Dalmore i Macallan. oscylujące w granicach 30 tyś funtów. To nie są nasze Szpan whisky – to raczej okazy kolekcjonerskie, sprzedawane na aukcjach, dla jeszcze większych snobów niż nasi rodzimi Kulczykowie i Czarneccy.

Popatrzmy, czym jest obecnie prawdziwa Szpan whisky.

Musimy zostawić na boku takie światowe odmiany, jak irlandzka whiskey, kanadyjskie, australijskie i japońskie produkty, jak również amerykańskie burbony. Pozostaniemy przy jednym, czym jest zainteresowany polski szpaner, czyli przy skaczu, koniecznie single Malt i nierzadko single Barrel lub single Cask, choć to to samo. Co to znaczy – wyjaśnię dalej.

Szkockie whisky w przeważającej mierze produkuje się z jęczmienia, a konkretnie ze sfermentowanej i wysuszonej jęczmiennej pulpy. Suszy się przy pomocy spalanego torfu, skąd się bierze ten specyficzny aromat. Oczywiście bardzo upraszczam, żeby nie zanudzać, a jak ktoś chce zostać gorzelnikiem, to niech sam poszuka materiałów. Następnie dodaje się drożdży, wody i jak to wszędzie czeka się, aż drożdże zabiorą się do roboty i wyprodukuja nam 7% wino. Kiedyś Angole to pili, jako piwo. Następnie przeprowadza się prawidłową destylację alkoholową. Gdy mamy już ponad 60% destylat, pakuje się ciecz do starych dębowych beczek, by sobie poleżakowały, przynajmniej 3 lata. Ale im dłużej, tym lepiej i oczywiście drożej. W tym czasie poziom alkoholu spada, co Szkoci nazywają „działką dla aniołów” i końcowy produkt ma zazwyczaj 40 – 46% alkoholu. Z tymi beczkami też jest zabawa – używa się stare beczki, w których uprzednio leżakowały sherry i porto, jak też niektóre wina. Od tego zależy kolor i częściowo aromat trunku.

No dobra – chcemy kupić dobrą Szpan whisky. Patrzymy oczywiście na etykietę. I cóż tam widzimy? Oczywiście, najpierw wzrok kierujemy na wiek – „32 years old”. Dla szpanera im starsza tym lepsza. Rany – 24 lata, 32 lata, 60 lat! Tymczasem fachowcy dobrze wiedzą, że po 18 latach już nic dobrego się z whisky nie dzieje. Warto tylko zaznaczyć, że podany wiek dotyczy okresu leżakowania trunku w beczkach. Potem w butelkach już nic się nie dzieje. Nie tak, jak z winami. Patrzymy dalej na etykietę – „single Malt”. Oznacza to, że jest to produkt robiony z tego samego półproduktu, lecz jest blendowany z różnych beczek. I na koniec na etykietce możemy mieć – „single Barrel” albo „single Cask”. Teraz już mamy pewność, że jesteśmy na topie i mamy skacza nalanego do butelki z pojedynczej beczki.

Pora teraz dokonać wyboru. Cała Szkocja pod względem produkcji whisky jest podzielona na regiony i są pewne smakowe różnice, praktycznie tylko ważne dla koneserów, lecz przecież szpaner, to coś więcej niż koneser. Czyż nie?

Popatrzcie sobie na mapkę. Mamy więc regiony: Lowland, Highland, Speyside, Island i Islay.

Lowland sobie pominiemy, bo są tam tylko trzy destylarnie i ich towar rzadko gości w naszych sklepach. Highland już ma tego więcej i popularne są Balblair, Dalmore, Glen Ord, Glenmorangie. Oban. Mały obszar Speyside ma najwięcej marek. Sa tam tak sławne, jakAberlour,Balvenie,Cardhu,Glenfarclas,Glenfiddich,Speyburn,The Glenlivet,The Glenrothes andThe Macallan. Na Island mamy z koleiArran,Isle of Jura,Tobermory,Highland Park andScapa, andTalisker. No I Isle zArdbeg,Bowmore,Bruichladdich,Bunnahabhain,Caol Ila,Kilchoman,Lagavulin andLaphroaig. Te ostatnie mają wielu snobistycznych miłośników na całym swiecie,

Panowie! Jest z czego wybierać! Możemy zaszpanować tak, że temu palantowi szczeka opadnie. Ale trzeba uważać. Jak z pewnym ważnym prezesem. Po wstępnych grzecznościach, gdy proponujemy mu bursztynowy płyn, za bagatela prawie 100$ butelka, łaskawie prosi o jeden palec wysokości, oczywiście, bez lodu i wody – profanacja! Druga szklanka już na dwa palce. A później już leci. Nie pozwala schować butelki. Przy kolacji zrezygnował z wina, za to skacza postawił pod ręką. Po pożegnaniu gości patrzymy ze smutkiem na pustą butelkę, którą mieliśmy nadzieję hołubić przez przynajmniej pół roku.

Dręczy mnie pytanie – czy typowy Polak może uczciwie lubić whisky? Odpowiem uczciwie – nie, chyba, że jest chory, albo jest szpanerem. Tysiąc razy lepsza jest dobra Łącka Śliwowica, która ja preferuję i oczywiście nielegalnie kupuję w naszych górach.

Hej!

Trochę o nawigacji - Smoleńsk vs. Costa Concordia

 

  24.01.2012 08:32

 Wydawałoby się, że dwie tak odległe katastrofy, jak Tragedia Smoleńska i wypadek Costa Concordia nie mają ze sobą nic wspólnego. Więc przeczytajcie
Jeżeli dzisiaj możemy się chwilę zastanowić, po Smoleńsku już prawie 2 lata i całkiem świeżej katastrofie wycieczkowca Costa Concordia, to nasuwają się pewne analogie związane z nawigacją. I obie sytuacje dotyczą ewentualnych błędów lub awarii.

W przypadku statku Costa Concrdia sprawa jest ewidentnie jasna. To błąd kapitana, jego buta, pycha i szołmeństwo spowodowało rozprucie poszycia tej jednostki. Poprzez swoje świadome działanie i jak sam powiedział, poleganiu na intuicji, omalże nie zatopił statku całkowicie, powodując największą tragedię w dziejach żeglugi (Gustloff koło Łeby byłby wówczas drugi).
Trochę techniki pływania. Manewrowalność statku określa się często przy pomocy tzw. (u nas) pętli Butakowa, a w krajach zachodnich pętli Williamsona. Jest to dokładnie to samo, lecz my poprzez lata komunizmu przyjęliśmy ruskie określenie. Pętla ta opisuje koło, a właściwie obszar, jaki jest potrzebny, przy danej prędkości, do przejścia na kontrakurs. Jest to obligatoryjny manewr przy alarmie „Człowiek za burtą” (MOB – Man over board).
Po zbudowaniu każdego statku udaje się on na próby morskie, gdzie tam przy różnych prędkościach dokonuje się prób tych pętli, a wyniki na stałe są wpisane w dokumenty statku.
Opiszę w paru słowach jak taki manewr wygląda. Wykłada się ster „prawo na burtę”; gdy statek zmieni kurs o 60 stopni przekłada się ster na „lewo na burtę”; na koniec, gdy mamy już kurs poniżej 20 stopni od kontrakursu, ustawiamy ster na środku (midship). Mamy wówczas pewność, że najszybciej, jak się tylko da, zatoczyliśmy najmniejsze koło i płyniemy przeciwnie niż płynęliśmy. Również oddalając się od niebezpieczeństwa. Oczywiście, manewr może być wykonany w lewo lub prawo, lecz ważne – nie są to pętle symetryczne.
Ponieważ pogoda była śliczna zawęźmy nawigację i manewrowalność do tylko takich parametrów: 1. szybkość statku; 2. zwrotność; 3. skuteczność kursowa; 4. zdolność do efektywnego hamowania. Tyle statek – reszta jest w rękach ludzi. A, jako, że kapitan był na mostku i przejął dowództwo (mógł nie przejmować), to jako najbardziej doświadczony powinien znać reakcję swej jednostki na konkretne komendy. W swojej głowie, prawdopodobnie dodatkowo otępionej alkoholem nie miał pętli Butakowa wyraźnie przywołanej, nie potrafił skalkulować, ile drogi przebędzie, przy swojej prędkości od momentu, gdy zacznie wykonywać manewr odejścia. Jak się okazało spieprzył i droga była większa, niż mu się zdawało. Oczekiwał oklasków za tak bliskie podejście do wyspy i podjął się nie potrzebnego, nadmiernego ryzyka. No i przeorał po skałach.
Co było dalej wszyscy wiedzą i jest to inna historia.

No dobrze, co to ma wspólnego ze Smoleńskiem. Otóż poprzez negatywną analogię ma bardzo dużo. Jestem święcie przekonany, że piloci nie popełnili ŻADNEGO błędu. Utwierdza mnie zresztą w tym pilot Janusz Więckowski, który na TU-154 w Locie przez ponad 5 lat wylatał 2500 godzin. Wobec niezaprzeczalnych ostatnich faktów, których Ciemna Strona Mocy nie chce i nie może zaakceptować, piloci robili wszystko zgodnie z procedurą, używali właściwych instrumentów i reagowali prawidłowo. NIE POPEŁNIALI BŁĘDÓW. Jedynym dysonansem, którego nie byli w stanie zweryfikować, to wadliwe potwierdzenia z wieży (powiedzmy) kontrolnej – „na ścieżce i na kursie”. Więc co się stało? Piloci ufni w swoją maszynę, tak jak trzeba, na wysokości 100 metrów podjęli działania procedury „odchodzimy”. I ta ufność w samolot i w ruskich mechaników okazała się zabójcza. Coś się stało z samolotem, z maszyną. Stracił on sterowność. Wiadomo, że odwrotnie niż na statku sterowność jest tym mniejsza im mniejsza jest szybkość. Jednakże oni pociągnęli za manetki, zwiększając obroty i moc silników. Tak, jak na morzu jest ta petla Butakowa, tak w samolotach jest opóźnienie reakcji utraty wysokości przy odejściu. Mieli oni dosyć zapasu, w odróżnieniu od durnego włoskiego kapitana, by maszynę poderwać i bezpiecznie odejść. Ale maszyna zawiodła, nie reagowała. Straciła sterowność. Mimo zwiększonych obrotów, co jest zapisane w czarnej skrzynce, nadal opadała. Leciała jak pocisk na dół i piloci nic nie mogli zrobić.
A ostatnia sekunda i roztrzaskanie to osobna tajemnica, wymagająca dalszych badań i przemyśleń.

Więc dwie katastrofy oddzielone od siebie w czasie o dwa lata są jakby lustrzanym odbiciem. Raz, brawura i głupota człowieka doprowadziła do tragicznej katastrofy na morzu. Chciano nam wmówić, że to samo było w Smoleńsku. Otóż nie, tam ludzie robili wszystko, zgodnie z najlepszą sztuką pilotażu, żeby do katastrofy nie dopuścić. W całej tragicznej mocy zawiodła ruska technika. Lub może ktoś pomógł jej zawieść. Nie można wykluczyć.

Morskie opowieści - dla ucha i dla brzucha

Na morzu jak w soczewce skupiają się ludzkie przeżycia i przełomy. czasami morze nie wychodzi na zdrowie. Coś wiem na ten temat.
     Każdy, kto choć raz odbył rejs na morzu, wie jak ważną postacią jest szef kuchni. To on jest człowiekiem, któremu każdego ranka możemy śmiało powiedzieć – make my Day! Potrafi spowodować, że załoga będzie miała dobry humor, albo wprost przeciwnie. Tych właśnie, którzy potrafią spieprzyć nawet jajecznicę, nazywa się pieszczotliwie asfalciarzami.

     Minęły już dawno czasy, gdy praca ludzi była tak tania, tak, że każdy armator mógł sobie pozwolić na wożenie na statku dużej ekipy. Załogi liczyły nawet 45 osób. Kuchnia wówczas też miała sporą obsadę. Przede wszystkim nadzorował ją ochmistrz, taki, powiedzmy sobie kierownik restauracji. Nie tylko to robił, ale kuchnia była najważniejsza. Następnie był szef kuchni, drugi kucharz (często piekarz, bo dawniej nie było pół-gotowego, mrożonego pieczywa) i trzeci kucharz, a właściwie pomoc kuchenna, tak zwany jarzynowy. On właśnie obierał ziemniaki, warzywa i robił tym podobne, nudne i brudne rzeczy. No i była jeszcze chmara stewardów. To Se Ne wrati. Obecna kuchnia to typowo trzy osoby – szef i dwóch stewardów. Gąb do wyżywienia też mniej, bo współczesna załoga rzadko przekracza 18-tu członków.

     Minęły też czasy, że na statkach, nawet obcych trafiali się polscy kucharze. Dla mnie, Polaka, to zawsze była sytuacja wyborna. Nie wiadomo jakie międzynarodowe specjały by on nie pichcił, to zawsze była w tym pewna polska nuta. I nasi kucharze byli dobrzy. Bardzo dobrzy. Dlatego, niestety, nie ma już ich więcej na morzu. Gwałtownie powstające knajpy i hotele łyknęły ich wszystkich, oferując im lżejszą pracę, blisko domu i za niezłe pieniądze.

     Nie piszę tu o statkach pasażerskich, promach i innych specjalistycznych, gdzie na raz na burcie jest od kilkudziesięciu do kilkuset, ba, nawet 4 tysięcy osób. Tam kuchnia to prawdziwy przemysł, pracujący 24 godziny na dobę.
Jako ciekawostkę podam, że na wycieczkowcu był nawet specjalny jeden chłopak z Hondurasu, który na wielkie imprezy nie robił nic, tylko rzeźbił figury z wielkiego bloku lodu. Różne tam łabądki i delfiny.

     Więc będziemy się trzymać statków handlowych, tych perszeronów mórz i oceanów. Praktycznie w chwili obecnej, wszyscy kucharze to Filipińczycy. To właściwie nic specjalnego, bo na całym świecie, tak z 70% wszystkich załóg podstawowych to Filipińczycy. To najbardziej marynarska nacja na świecie. I widać postęp – stale przybywa również filipińskich oficerów. Ktoś może zapytać dlaczego? Bo są relatywnie tani, nie mają dużych wymagań, są zdyscyplinowani i pracowici. No i ważne, w większości dobrze znają angielski. Filipiny to przecież kraj, który sam z siebie przeprowadził referendum, by zostać następnym stanem USA. Jak Hawaje.

     Kuchnia okrętowa jest sporym pomieszczeniem. Zazwyczaj na środku króluje duży piec z czterema płytami grzewczymi, które praktycznie cały dzień są włączone. Taki piec ma też dwa piekarniki. Lecz to nie wszystko. Są jeszcze osobno stojące, pionowo, jeden nad drugim piekarniki do chleba, ciast, pizzy itp., jest też powiedzmy frytownica, prostokątny wielki garnek, do głębokiego w oleju pieczenia frytek, krewetek i różnych rybek i mięs i wielki przymykany grill do steków.
 Dookoła przy ścianach mnóstwo lodówek, chłodni, mikserów i krajalnic. Mnóstwo, mnóstwo różnorakiego sprzętu, wysokiej jakości.
Jest czym pracować. Oby tylko się chciało.

     Cała żywność jest przechowywana w prowianturze – paru chłodniach. Tradycyjnie w najprostszym przypadku jest 5 pomieszczeń: chłodnia mięsna z temperaturą do minus 25 stopni, identycznie zimna chłodnia rybna, chłodnia jarzynowa, gdzie utrzymuje się plus 5 stopni, przedsionek, też plus 5, gdzie m.in. rozmraża się produkty z mięsnej, lub rybnej i ostatnie pomieszczenie, sucha prowiantura, właściwie taka spiżarnia, gdzie trzyma się mąkę, cukier, kawę, herbatę, przyprawy i wszystko, co dobrej gospodyni może się przydać.

     W ramach postępu i politycznej poprawności, już dobre 10 lat temu zrezygnowano z dwóch mes (restauracji) – oficerskiej i załogowej, a tak naprawdę – europejskiej i filipińskiej. Teraz kucharz robi to samo dla wszystkich. Więc musi być, albo kompromis, albo, jak przy naprawdę dobrych kucharzach, tak dużo dań, że jest do wyboru, do koloru dla każdego.

     Wśród swoich filipińskich współtowarzyszy  szef kuchni cieszy się należytą estymą. Szczególnie, jak jest dobry, Generalnie Filipińczycy to dumni ludzie. Może kiedyś o tym osobno napiszę. Bardzo honorowi i prawie w 100% katolicy. Szef kuchni, nierzadko jest najbardziej dumnym człowiekiem pośród nich, powolny, emanuje autorytetem.

    I cóż takiego wydarzyło się pewnego razu? Szef kuchni zwariował. Już późnym wieczorem, gdy spokojnie czytałem książkę, wyciągnięty na ulubionym fotelu, z pokładu poniżej, gdzie mieszkała załoga filipińska, zaczęły dochodzić nietypowe hałasy. W klasycznej statkowej monotonii to znak, że trzeba książkę odłożyć i pójść sprawdzić, co się dzieje. Przed kabiną szefa kuchni już kłębił się mały tłumek, łącznie z kapitanem i czifem pokładowym. Przez szeroko otwarte drzwi widać było szefa, siedzącego na koi w samych szortach, ni to śpiewającego, ni to modlącego się i od czasu do czasu wybuchającego dziwnym śmiechem. Ale najgorsze, co może być, szczególnie dla ciężko pracujących Filipińczyków, szef systematycznie darł na kawałki, swoje zarobione dolary. Czif pokładowy, który na statku pełni również rolę „doktora”, choć wszyscy my jesteśmy dobrze wyszkoleni w pomocy medycznej, powiedział, że szef wyrzucił go z kabiny: - idź precz Szatanie! – i nie chce z nim rozmawiać. Na szczęście, na kapitana, którego właściwie mógłby z całym powodzeniem nazywać szatanem, bo był on w czasie swych domowych pobytów heavy metalowcem, zawsze w czarnym T-shircie i którego płytę „Pure Hate” („Czysta nienawiść”) mam do dzisiaj z jego dedykacją, oraz na moją skromną osobę szef reagował neutralnie. Staraliśmy się go uspokoić, co nam niespecjalnie wychodziło. Nie miał on za dużo kontaktu z rzeczywistością, a po chwili zorientowaliśmy się, że on tą swoją śpiewo – modlitwą, rozmawiał z Jezusem. Przeszukaliśmy kabinę, czy nie ma tam czegoś, czym mógłby sobie zrobić krzywdę, odebraliśmy mu te jego, jeszcze nie zniszczone dolary. Zaaplikowaliśmy mu też środki uspakajające, lecz on reagował na nie niespecjalnie. Koń by już zasnął, a on nie. Kapitan zdecydował o dwuosobowych, czterogodzinnych wachtach, które miały czuwać przy nim i w razie czego podnieść alarm.

     Na mostku połączyliśmy się z duńskimi władzami portowymi. Szybko nas przełączono do policji, bo w Danii, takimi sprawami zajmuje się właśnie policja, a nie służby medyczne. Policja nawet ma do takich spraw specjalistę, którego oni ściągną i przypłyną na statek jutro, koło południa. Armator też został powiadomiony i kapitan został upoważniony do działania według własnego uznania. Oczywistym było, że szef na statku nie może pozostać.

     Reszta nocy przebiegła spokojnie. Jak rano zajrzałem do szefa, to siedział na koi, wydawałoby się, w tej samej pozycji, jak go w nocy zostawiliśmy. Ale był spokojniejszy. Pewnie leki w końcu zadziałały.

     Koło obiadu przypłynęła motorówka z policjantami. Obejrzeli sobie naszego nieszczęsnego szefa i zaczęli nam tłumaczyć prawne zasady. Jak długo szef jest na pokładzie, oni nie mogą jego tknąć. Jest w naszej jurysdykcji. My sami musimy założyć mu ciężki skórzany pas, do którego przytwierdzony jest pewien rodzaj kajdanek, przytrzymujący obie ręce na piersiach. My sami musimy go przetransportować na motorówkę. Nie ma on prawa iść o własnych siłach, bo nie wiadomo co mu przyjdzie do głowy. Przekazanie policji odbędzie się na trapie i dalej już należy on do nich. Przy nabrzeżu czeka już karetka, która zabierze go do szpitala psychiatrycznego.

     Założyliśmy mu ten pas; skrępowaliśmy ręce. I w tym momencie zauważyłem błogi uśmiech na twarzy szefa – poczuł się w pełni bezpieczny i szczęśliwy.
Postanowiliśmy, że na motorówkę przeniesiemy go na noszach, elastycznych bambusowych, gdyż one świetnie krępują chorego, robiąc z człowieka praktycznie mumię.
Zresztą, obejrzyjcie to sobie sami.







     Szef przesiedział w szpitalu 2 tygodnie. Stan jego się poprawiał, był coraz lepszy kontakt z nim. W dniu, w którym miał zostać wypisany, zaryglował się w ubikacji i zaczął wrzeszczeć, że się zabije, jeśli oni go stamtąd zabiorą. Potrzeba było jeszcze 2 następnych tygodni, by się nadawał do deportacji do kraju. Tutaj zresztą też powstał problem logistyczny, bo było oczywiste, że żadne linie lotnicze nie przyjmą go bez eskorty. Duńczycy nie kwapili się do lotu do Manili. Filipińczycy musieli przysłać swojego policjanta, żeby opiekował się przez całą podróż chorym szefem.

     Marynarze to chyba najbardziej plotkarska męska grupa. Chyba prawie taka jak jakiekolwiek babskie stowarzyszenie. Więc już po tygodniu od dnia, w którym szef zwariował znaliśmy przyczyny. Otóż szef, mężczyzna prawie 50 letni, mąż i ojciec dwójki dzieci, zakochał się w 20 letniej dziewczynie z sąsiedztwa. Nie wiadomo, co tam między nimi było, ale ten zakochany do nieprzytomności wydzwaniał do niej prawie codziennie i rozmawiając godzinami tracił duże pieniądze. Ciekawe, nie był to mężczyzna, na filipińskie standardy i w ogóle międzynarodowe, atrakcyjny. I podobno ta dziewczyna, tuż przed jego zwariowaniem powiedziała mu, że ma go dość. Już go nie chce słyszeć.

     Więc patrzcie dziewczyny i bądźcie ostrożne – łatwo możemy przez was zwariować.


Szef im bardziej skrępowany, tym bardziej szczęśliwy

Pan inżynier na morzu – przerażające morskie opowieści.

 

 17.01.2012 19:57

Tusk podobno kiedyś łaził po kominach. Ja też pracowałem na różnych wysokościach. Ale to jedno zapowiadało się na najgorsze. A poszło całkiem gładko.
     Paru moich czytelników prosiło mnie o podzielenie się z nimi opowieściami o morzu. Konkretnie, o człowieku na morzu. Tytuł jest parafrazą fantastycznie zabawnej książki Gordona Richarda „Pan doktor na morzu”. Pokazuje ona dobitne, że życie na morzu nie jest wcale nudne. Oczywiście, już się skończyły czasy, gdy długie podróże były przeplatane równie długimi postojami w portach. a wszystkim jest przecież wiadomo, że w każdym porcie na marynarza czeka dziewczyna. To już odeszło w przeszłość. Dzisiaj zdarza się często, że przez cały kontrakt nawet raz się nie wychodzi na ląd. Więc tutaj będzie raczej o tym, co się dzieje na statku. A dzieją się czasami dziwne sprawy.
Opowiem dzisiaj o jednej.

     Maszynownia nowoczesnego statku jest wielka jak stodoła, ba, często jak dwie stodoły. Wysoki na 20 metrów hangar wypełniony wszelaka maszynerią, z dumnym silnikiem głównym pośrodku, a czasami nawet z dwoma nieco mniejszymi. Zresztą popatrzcie sobie.


     Silnik główny, wielka maszyna, obecnie najczęściej 7 cylindrowa, jest jak spory jednorodzinny domek i dostęp do niej jest dookoła z trzech pokładów.
To, co najważniejsze jest na samej górze – głowice cylindrowe, pompy paliwowe, zawory wydechowe, turbiny i mnóstwo innego szajsu. I to trzeba bez przerwy obsługiwać. Roboty przy tym jest conajmniej dla 6 ludzi, na 10 godzin dziennie, w piątek i świątek. A od czasu do czasu, tak gdzieś raz na dwa tygodnie, trzeba wykonać jakąś poważniejszą robotę. To całe cholerstwo waży dużo. Wszystko z wysokiej jakości stali wszędzie, grube bardzo. Taka głowica cylindra waży ze 3 tony i chłopaki, choćby się popłakali, to nie są w stanie czegokolwiek ruszyć. Na dodatek paskudztwo jest poprzykręcane 10 centymetrowymi śrubami za pomocą hydraulicznych siłowników.
Do tego potrzebny jest dźwig. I w każdej maszynowni taki dźwig jest. Są różne rozwiązania: - jedne mają suwnicę wzdłuż osi statku i drugą od burty do burty, inne mają tylko jedną suwnicę pośrodku – wielką zębatą szynę i silne obrotowe ramię. Oczywiście, wszystkie te dźwigi jeżdżą pod samym sufitem i napędzane są silnikami elektrycznymi. Nie ma rozwiązań hydraulicznych. Steruje się to to zespołem przycisków na długim grubym kablu. My się tutaj zajmiemy tym drugim rozwiązaniem, czyli z obrotowym ramieniem.

     Chłopaki, podczas postoju na kotwicy blisko Aberdeen, przygotowywali się do poważnej roboty wymiany tłoka w jednym z cylindrów. Mnóstwo roboty dla dźwigu. I gdy tak ruszyli tym dźwigiem z miejsca jego normalnego postoju, to dojechali nim dokładnie na sam środek maszynowni i pstryk – dźwig stanął. I ani wte, ani wewte. Stoi paskudztwo pośrodku, z dołu do niego jakieś 15 metrów z boków też jakieś 10 metrów, a z przodu i tyłu to nawet po 20 metrów. I jak by już nic nie mogło być gorzej, ten model wozi ze sobą, tam pod sufitem całą elektrykę i całą automatykę. Żeby go uruchomić, jak się w końcu okazało, trzeba tam pod sufit do niego dotrzeć. No i zaczęło się. A robota czeka i czas goni.

     Najpierw jak wytrawni kowboje próbowaliśmy go ściągnąć linami. Gdzie tam! Nie ma mowy. Tam w motorach wszystkie hamulce trzymają jak cholera. Gruba lina, połączona z hydraulicznym blokiem spowodowała tylko wygięcie się grubego, jak noga filaru. Nie ma rady – jakoś tam trzeba wleźć pod ten sufit na samym środku maszynowni.

     Czas na burzę mózgów. Więc siedliśmy w koło, kapitan, starszy mechanik, chief oficer, pierwszy mechanik i, jak się teraz modnie mówi, moja skromna osoba. Najważniejszą sprawę, kto będzie odpowiedzialny za naprawę i kto to zrobi ustalili szybciutko – oczywiście ja. Po pierwsze, jako Polak, potrafię zrobić wszystko. Po drugie tam jest prąd, a wiadomo, że prądu boją się wszyscy oprócz mnie. Ja się też boję, ale co ja im będę tłumaczył. Gdy to już uzgodniono i wszyscy (oprócz mnie oczywiście) odetchnęli z ulgą, zdecydowano, że pora na kawę, a wiadomo na całym świecie, że Skandynawowie bez kawy poprawnie myśleć nie mogą. Więc jak już popijaliśmy tą kawę, każdy w swoim specjalnym kubku (mój ma około litra), ja jak należy, z cukrem i mleczkiem, oni czarną i gorzką, co najwyżej od czasu do czasu podgryzając kostkę cukru, rozpoczęła się część techniczna posiedzenia.

     Te paskudne dzięcioły (tak się nazywa oficerów pokładowych, pogardliwie oczywiście) – kapitan i chief z pokładu, w swych ukierunkowanych na burtowy alpinizm mózgach, wymyślili, że wciągnie się mnie na górę na linach. Jak to sobie wyobraziłem. -  ja, sto kilo żywej wagi, najstarszy na statku, emeryt niemalże, przyczepiony za kark do lin, a mali Filipińczycy mozolnie wciągający mnie do góry: - uuup – ej – uuup – ej, i ja tam wiszę coraz wyżej i coraz wyżej, a pode mną ostre kanty silnika głównego, to tylko pisnąłem – mamusiu i włosy mi się podniosły na potylicy. NIE !!! ryknąłem, no Chance !  Wywarłem odpowiednie wrażenie i pojęli głupotę swojego pomysłu. Potem jeszcze okazało się, że żadnego rusztowania nie da się zbudować, bo trzeba by wykonać most nad silnikiem, a nic takiego nie mamy. Jeszcze parę beznadziejnych pomysłów i nagle błyski porozumienia w oczach kapitana i starszego mechanika. Skandynawowie zawsze znajdą rozwiązanie. A było ono takie – ty sobie sam wymyśl jak się tam dostać. I już. Proste, prawda?

     Następne parę godzin zajęła ocena ryzyka. To nie jest tylko takie sobie rozmyślanie. To obligatoryjna, sformalizowana procedura, bez której nie można przystąpić do roboty, a gdyby coś się stało, a tej analizy nie było, to towarzystwa ubezpieczeniowe pokazałyby środkowy palec. A moja małżonka, podówczas już wdowa, oprócz moich zimnych zwłok, nie dostałaby ani grosza, Więc siedzimy i oceniamy to ryzyko. Co rozwiązanie, to kiepsko wychodzi.  Główna sprawa w takiej analizie to dywagacje typu what, if…, czyli: co będzie, jeżeli… i rozpatrywanie kolejnych scenariuszy. Wieczór już nastał, kolacja zjedzona, a tu nic. Trzeba się z tym przespać.

     Olśnienie przyszło gdzieś tak o 4 nad ranem. To bezsporny fakt, że mózg najdoskonalej pracuje nad problemami w czasie snu. Jest rozwiązanie. Obudziłem wszystkich już o 6-tej i przedstawiłem im moją propozycję. Szybko zrobiona analiza ryzyka pokazała, że nareszcie jesteśmy w zielonej strefie – to da się zrobić. Wszyscy do roboty – i to już.

     Na czym polegało me genialne rozwiązanie? Na prostocie oczywiście. Jeżeli dźwig może sobie jeździć po szynie pod sufitem, to, dlaczego nie ja? Panowie mechanicy, proszę mi tutaj natychmiast zrobić bezpieczne jarzmo obejmujące szynę i poruszające się na kółkach, do tego na łańcuchach podczepić mi siodełko, dokładnie takie same, jak na karuzeli w wesołym miasteczku. Ja sobie spokojnie usiądę, zapnę się dodatkowo zabezpieczeniem z karabińczykiem, a panowie Filipińczycy, zamiast ciężko mnie podciągać do góry, leciutko, jednym palcem przeciągną mnie na miejsce i ustabilizują. A ja zacznę naprawiać dźwig.


     Zrobili to ruchome krzesełko w dwie godziny. Uzgodniliśmy znaki i komunikacje. Ubrałem się w uprząż, zapakowałem narzędzia i dalej w podniebną podróż. Oprócz oficera wachtowego na mostku, w maszynowni zgromadziła się cała załoga. Wszyscy z fotograficznymi aparatami w garściach. Kamma (tak mnie nazywali dla prostoty, bo jak się pytali o nazwisko, to ja filmowo odpowiadałem Brzęczyszczykiewicz ze Szczebrzeszyna) odbędzie podniebny lot!

     I tyle. Cała praca zajęła mi nie więcej niż 20 minut. Szczęśliwie dociągnęli mnie do dźwigu, szybko naprawiłem usterkę, odholowano mnie bezpiecznie, wysiadłem i odetchnąłem. Nigdy raczej nie miałem lęku przestrzeni. Śmiało wchodzę na czubki masztów. Jednakże tutaj, pod sufitem i z całą tą maszynerią daleko pod nogami pewien dreszczyk odczuwałem.






     Co innego czołganie się w zenzach, koferdamach i innych czarnych dziurach. tego naprawdę nie lubię. Ale to już temat na inną opowieść.